حمل و نقل از بخش‌های فراگیر هر کشوری است که اثر عمیق و مهمی بر دیگر بخش‌های اقتصادی، اجتماعی، سیاسی و حتی امنیتی دارد. کشورهای توسعه یافته با توجه به همین اهمیت، اسناد بالادستی و برنامه‌های توسعه دقیق و جامعی برای مسائل ریز و کلان حمل و نقل جادهای، ریلی، هوایی و دریایی خود تهیه […]
حمل و نقل از بخش‌های فراگیر هر کشوری است که اثر عمیق و مهمی بر دیگر بخش‌های اقتصادی، اجتماعی، سیاسی و حتی امنیتی دارد. کشورهای توسعه یافته با توجه به همین اهمیت، اسناد بالادستی و برنامه‌های توسعه دقیق و جامعی برای مسائل ریز و کلان حمل و نقل جادهای، ریلی، هوایی و دریایی خود تهیه کرده و با توجه به آن پیش می‌روند.
سیدطه‌حسین مدنی رئیس اندیشکده حکمرانی هوشمند در این خصوص نوشت:
بررسی تجربه و عملکرد این کشورها در حمل و نقل بار، نشان می‌دهد که تمرکز اصلی و عمده آنها برای جابجایی بار بر روی حمل و نقل ریلی است چون ثابت شده حمل و نقل ریلی نسبت به سایر روش‌ها خصوصاً جادهای ارزانتر، پاک‌تر و ایمن‌تر است.
نابسامانی حمل و نقل کشور در نبود طرح جامع
در ایران هم حمل و نقل بخش بزرگی از اقتصاد را متأثر کرده است به طوری که سالانه بیش از نیم میلیارد تن بار در کشور جابجا می‌شود ولی متأسفانه برخلاف دیگر کشورها، بار بیش از ۹۰ درصد این جابجایی روی دوش جاده‌های کشور است و فقط ۸ تا ۱۰ درصد حمل و نقل بار کشور به راه‌آهن اختصاص دارد.
این وضعیت در حالی است که اسناد بالادستی کشور از جمله برنامه‌های ششم و هفتم توسعه بر افزایش سهم حمل و نقل ریلی تأکید داشته و دارند. نبود یک چشم‌انداز عملیاتی در قالب طرح جامع حمل و نقل یکی از دلایل عدم تحقق این اهداف است.
فارغ از مباحث مربوط به اسناد بالادستی و طرح جامع حمل و نقل، بیایید به آسیب‌های تمرکز بیش از حد بر جاده‌های کشور برای جابجایی بار بپردازیم.
خسارت‌های کلان حمل بار در جاده‌ها
جاده‌ها مانند سایر زیرساخت‌های حمل و نقل، تأسیساتی گران هستند که هم احداث آن هزینه زیادی دارد و هم نگهداری آن سالانه مبالغ هنگفتی به کشور تحمیل می‌کند. هر راهی که در کشور ساخته می‌شود طبق استانداردها باید ۲۰ سال عمر کرده و آسفالت آن نیز ۵ سال دوام داشته باشد اما به دلیل استفاده نادرست ما از این زیرساخت‌ها از جمله تردد کامیونها آن هم با اضافه بار، عمر مفید جاده‌های کشور ۱۰ سال و دوام آسفالت هم دو تا سه سال کاهش پیدا کرده است. این وضعیت هزینه نگهداری از ۳۰۰ هزار کیلومتر راهی که در کشور وجود دارد را تا حد زیادی بالا برده و به حدود ۱۰۰ هزار میلیارد تومان در سال رسانده است. این رقم در صورت انتقال بار از جاده به ریل و نظارت دقیق و عملیاتی بر میزان بار حمل‌شده توسط کشنده‌‌‌های جادهای و اعمال جرایم بازدارنده برای متخلفان از این اصول و قواعد، می‌تواند نصف شود.
طبق اظهارنظرهای کارشناسان حمل و نقل، تردد هر کامیون در جاده معادل عبور ۵ هزار خودروی سواری است به همین دلیل در مسیرهایی که کامیونها رفت و آمد دارند شاهد موج‌افتادگی آسفالت و شکستگی جاده هستیم. این وضعیت برای تردد خودروهای سواری وضعیت خطرناکی ایجاد کرده و گاهاً باعث انحراف آنها از مسیر و حوادث رانندگی می‌شود.
برآورد این میزان تخریب در ۳۰۰ هزار کیلومتر راهی که در کشور احداث شده است اهمیت استفاده از تجربه کشورهای توسعه یافته در تدوین یک طرح جامع برای سر و سامان دادن به حمل و نقل به خصوص حمل و نقل بار کشور را بیش از پیش گوشزد می‌کند. حمل غیراستاندارد بار و اضافه بار توسط کامیونها، سالانه منجر به تخریب حدود ۱۳هزار کیلومتر از راههای کشور و تحمیل هزینه بیش از ۶.۷ همت برای بازسازی آنها می‌شود.
علاوه بر این، از آنجایی که طبق آخرین برآوردها، هر کیلومتر آسفالت ۳ تا ۴ میلیارد تومان هزینه دارد؛ تردد بیشتر کامیون و کوتاه شدن عمر روکش برابر با هزینه بیشتر نگهداری جاده‌هاست که به کشور تحمیل می‌شود.
می‌توانستیم قیر بیشتری صادر کنیم!
البته این مشکل فقط به همین جا ختم نمی‌شود چون هر چه بیشتر شاهد تردد کامیون و تخریب جاده‌های کشور باشیم؛ به همان میزان برای ترمیم این خرابی‌ها به قیر نیاز پیدا می‌کنیم و این در اقتصاد به معنای فرصت از دست رفته صادرات قیر است. این فرصت از دست رفته تا ۸۰۰ میلیون دلار برآورد می‌شود. یعنی می‌شد با کاهش فشار بر جاده‌ها، تا ۸۰۰ میلیون دلار از محل صادرات قیر درآمد جدید ارزی داشت ولی به دلیل نبود چشم‌انداز درست در بخش حمل و نقل و تمرکز بیش از حد بر جاده‌ها، نزدیک به ۳۰ درصد قیر تولیدی در کشور مصرف شده و بیش از ۹۰ درصد از این میزان مصرف داخلی، بدون هیچ ارزش افزوده‌ای صرفا برای راهسازی و ترمیم روکش جاده‌ها مصرف می‌شود.
- منبع خبر : ایران اکونومیست
