برای شهر تهران، بزرگراهسازی و احداث معابر فرعی و اصلی، «اولویت» است؛ هم برای بخشی از شهروندان و هم برای مدیران پایتخت. اما در مقابل، هر دو گروه با «تسلط خودروها بر سلامت و آسایش شهری» نیز زاویه دارند و «نجات پایتخت» از ترافیک و آلودگی را نیز فوری‌‌ترین کار ممکن معرفی میکنند. ماجرای این پارادوکس شهری در تهران چیست؟
مرتضی‌هادی جابری‌مقدم، عضو هیات علمی دانشکده شهرسازی دانشگاه تهران، پژوهشگر و کارشناس مسائل شهری با حضور در تحریریه روزنامه «دنیای‌اقتصاد»، به این پرسش پاسخ داد. او در گفت‌وگوی مبسوط با ما، به تفاوت «مدیریت کلنگی» با «مدیریت مینیاتوری» در اداره یک شهر اشاره میکند و معتقد است، معمولا ساکنان یک شهر، کارهای ریز مرتبط با زیست شهری را که اجرا و آثار آن در کوتاه‌مدت، «قابل ملموس» نیست، نمی‌بینند؛ اما در مقابل، ساخت یک بزرگراه در شهر چون که با مسدودشدن مسیرها برای مدتی و علائم ساختمانی همراه است، «قابل مشاهده» است و در نتیجه، شهروندان احساس میکنند، «کاری در شهر در حال انجام است» ضمن آنکه، مدیران نیز برای ارتقای جایگاه و محبوبیت عمومی به دومی علاقه دارند. برآیند این نگاه مشترک، اولویت مدیریت شهری را به «تعریف پروژههای بزرگ» یا همان مدیریت کلنگی سوق می‌دهد. در این گفت‌وگو، تهران به‌دلیل مسائل کهنه آن به «شهری در وضعیت کما» تشبیه شد که یک راه‌حل برای نجات آن، تغییر ریل سیاست‌های شهری از «انجام ندادن برخی رویه‌های قبلی» به جای «تعریف طرح‌های جدید» است.
من
به شخصه بین این دو گزینه‌‌‌ای که شما مطرح می‌‌‌کنید تفاوت ماهوی چندانی احساس نمی‌‌‌کنم. این ادعا را می‌توانم با یک مثال مشخص بیان کنم. مثال روشن‌کننده این است که تا قبل از پاسخ دادن به این پرسش، گامی به عقب‌‌‌تر‌برداریم و از نقطه دیگری شروع شود. ممکن است شما اسمش را بگذارید حمل و نقل عمومی اما در یک گام عقب‌‌‌تر ماهیتا با یک شکل از مساله مواجه هستیم.
چندسالی است که در تابستان‌‌‌ها عامه مردم درگیر موضوع آب هستند، و تقریبا روزی نیست که از تنش آبی، وضعیت قرمز برخی از شهرها و خالی شدن سدها سخن به میان نیاید. مثال آب برای قریب ذهن شدن به موضوع است. اگر شهری با این واقعیت مواجه شود که دیگر آبی وجود ندارد، برای مواجهه با این شرایط چه باید کنیم؟ زیرا مشکلی است که همه افراد با آن درگیر می‌شوند. احتمالا در چنین شرایطی اهل فن، دو رویکرد را مطرح کنند. یک گروه به دلیل فوریت در موضوع، معتقد به انتقال آب از یک شهر یا حوضه آبریز دیگر همچون خلیج‌فارس یا دریای عمان یا حتی انتقال آب از کشورهای همسایه هستند، اما رویکرد دوم به دنبال راه‌‌‌حلی در راستای مدیریت تامین و مصرف آب است و موضوع تغییر الگوی مصرف آب یا مقوله آمایش سرزمین را مطرح میکنند. این گروه بر این عقیده هستند که نباید یک شهر تا این اندازه بزرگ شود و جمعیتی فراتر از ظرفیت آن را در خود جای دهد تا ظرف زیستی و محیطی شهر در برابر کمبود آب تاب بیاورد. در این رویکرد همچنین به‌‌‌دنبال راه‌‌‌حل‌هایی از قبیل جلوگیری از نشتی آب در شبکه هستند یا احیای قنوات و چشمه‌‌‌ها. به عبارت دیگر یک رویکرد، غلبه نگاه مهندسی است که برای حل مشکل، پروژههای انتقال آب را تعریف میکند و یک رویکرد به‌‌‌دنبال راه‌‌‌حلی متفاوت با قالبی نرم‌‌‌افزاری است.
اما سوال اصلی و مهم این است که، طبقات مختلفی که در مواجهه با این دو رویکرد قرار می‌گیرند و ساکن آن شهر هستند کدام یک را انتخاب میکنند؟ همیشه سریع‌‌‌ترین راه انتخاب خواهد شد. در نتیجه به نظر میرسد گزینه انتقال آب انتخاب می‌شود؛ زیرا با تکیه بر توان مهندسی و مثلا ایجاد آب شیرین‌‌‌کن در مبدأ چند میلیون متر مکعب آب انتقال داده می‌شود. با توجه به اینکه بسیاری از شهروندان و حتی مدیران و تصمیم‌گیرندگان درک درستی از رفع مشکل آب ندارند و نمی‌‌‌دانند الگوی نظام مصرف چیست، حل مشکل نشت آب در یک شبکه را نمی‌‌‌پذیرند، در نتیجه نزدیک به ۹۹درصد افراد زمانی که با مشکل کمبود آب مواجه می‌شوند، رویکرد اول را انتخاب میکنند. علاوه بر این، جریانات اقتصاد سیاسی پشت سر این پروژه‌‌‌ها و مبادلات و گردش مالی این پروژه‌‌‌ها مانعی بسیار جدی بر سر راه به کار‌گیری شیوه دیگری غیر از پروژههای بزرگ مقیاس انتقال آب خواهد بود. در چنین شرایطی چندان عجیب نیست که از پروژه انتقال آب حرف زده می‌شود و مسوولان و مردم در شهرهای مختلف همچون اصفهان، مشهد و… منتظر این اتفاق هستند. این یک مثال عامه فهم است که نزدیک به ۹۰درصد شهروندان متوجه آن می‌شوند.
حالا وقتی وارد عرصه و قلمرو شهری می‌شوید، این نگاه مسلط بیشتر و واضح‌‌‌ترخود را نشان می‌دهد و این موضوع تنها مختص تهران نیست و در نظام برنامه‌‌‌ریزی منطقه‌‌‌ای و کشور نقش مستولی، مسلط و نمادین دارد. نمونه آن را می‌توان در نهضت بلوارسازی و نهضت فلکه‌سازی (ایجاد میدان در معابر) شهری دید. در موضوع شهری، ذهنیت عمومی بسیار موثرتر از نگاه خاص گروهی از مدیران یا رویکرد بخشی از جوامع تخصصی است. تسلط و سیطره این ذهنیت، گونه‌‌‌ای از مدیریت را در نظام برنامه‌‌‌ریزی شهری کشور ما رقم زده که من اسم آن را «مدیریت کلنگی» می‌‌‌گذارم. نماد مدیریت کلنگی چیست؟ همان شعارهایی است که در دورههای مختلف شهرداران در بوق و کرنا می‌‌‌دمند و با بنرهایی در سطح شهر مبنی بر اجرای ابرپروژه‌‌‌های عمرانی آن را مطرح و تبلیغ کرده و میکنند. در طول تمام این سالها مردم نام شهردارانی را به خاطر دارند و آنها را مدیرانی موفق انگاشته‌‌‌اند که در عرصه مدیریت کلنگی جلودار بوده‌‌‌اند. مدیریت کلنگی یک استعاره است؛ به این معنا که پروژههای عمرانی بسیاری کلید زده شده و مدیران مدام مشغول کلنگ‌زدن زمینی یا ساختن و افتتاح یک پروژه جدید هستند و کارگاهی به وسعت یک شهررا رقم زده‌‌‌اند. این به این معنا نیست که انگشت انتقاد به سمت گروهی خاصی باشد، بلکه باید به سمت خودمان هم بگیریم. زیرا وقتی از گروه‌‌‌های عامه و حتی تخصصی بپرسید کدام شهردار را موفق‌‌‌تر می‌‌‌دانید؟ از شهرداری نام می‌‌‌برند که بیشتر کلنگ زده و پروژههای شهری افتتاح کرده باشد. اگر شهرداری تمرکز خود را معطوف به موضوعات زیستی در تهران کند، که شاید اقدامات آن در لحظه ملموس نباشد، آن را از جنس کارهای مینیاتوری و جزئی تدریجی به شمار می‌‌‌آورند و اصلا مورد اهمیت قرار نمی‌گیرد. اما در مقابل، مدیرانی مورد توجه قرار می‌گیرند که کارگاه، تونل، پل و تقاطع غیر هم سطح بیشتری ساخته باشند. بعید به نظر میرسد که شهروندان متوجه این واقعیت بشوند که عملکرد مثبت یک شهردار در پایین بودن مجوزهای صادره تراکم ساختمانی در کمیسیون ماده ۵ هست. نه تنها عامه مردم متوجه این موضوع نیستند، حتی اغلب افراد تحصیل‌‌‌کرده با تخصص مرتبط هم چنین نگاهی را ندارند. به نظر شما اگر یک شهرداری بخواهد در پیاده‌‌‌روهای شهر تهران، در فاصله‌‌‌های ۱۰۰ تا ۱۵۰ متر نیمکت بگذارد، چشمگیرتر است یا خبر از افتتاح یک بزرگراه جدید بدهد؟ کدام تاثیر بیشتری در زندگی روزمره مردم دارد؟ آن بزرگراه یا پل تقاطع غیر همسطح یا این نیمکت‌‌‌ها؟ با وجود اینکه اکثر گروه‌‌‌های سنی شهروندان، علت پیاده‌‌‌روی نکردن خود را برای بسیاری از امور روزانه نبود فضای توقف و جای مناسب برای استراحت در مسیر مطرح میکنند، اما مدیری را موفق می‌‌‌دانند که پروژه‌‌‌هایی در سطح بزرگراه‌‌‌ها و پل‌‌‌ها و تونل‌‌‌ها داشته باشد، نه ایجاد پارک و فضای سبز و احداث نیمکت در مسیرهای پیاده‌‌‌رو.
در سال‌‌‌های گذشته، نزدیک به ایام نوروز، در ورودی همه شهرها بنری مبنی بر اقدامات شهرداری نصب می‌شد، و اصلی‌‌‌ترین و مهم‌ترین اقدام شهرداران، میزان آسفالت کردن شهرها بوده است. در حال حاضر اگر یک شهردار بتواند سهم قیر و آسفالت بیشتر بگیرد، مدیر موفقی محسوب می‌شود.
علت این است که ساخت بزرگراه، تعریض یک معبر، زودگذر، زیرگذر و تقاطع غیرهمسطح زودتر از یک خط مترو تمام می‌شود، بنابراین اقداماتی از این دست امکان عملی شدنش در عمر مدیریت سه تا چهار ساله شهرداران بسیار بیشتر از ایجاد و احداث خطوط مترو است. از سوی دیگر و در راستای بخش دیگری از همان ذهنیت عامه و حتی خواص از مردم، خودروی شخصی برای مردم به عنوان سهل‌‌‌ترین و حتی کیفی‌‌‌ترین مُد حمل و نقل است. مثلا اگر یک خط مترو در یک سمت دیگر شهر ایجاد شود که در سال ۳ تا ۴ بار در آن تردد داشته باشیم در مقابل یک بزرگراهی ساخته شود که ادعا می‌شود قرار است گلوگاه ترافیکی را رفع کند، با توجه به ذهنیت عامه، در حال حاضر اکثریت به گزینه دوم رای می‌دهند، زیرا برای تردد در سطح شهر بیشتر از خودروی شخصی استفاده می‌شود. در حال حاضر فقط دو گروه از خودرو استفاده نمی‌‌‌کنند. نخست طبقات فرودست جامعه که تمکن مالی برای استفاده از خودرو را ندارند (که اگر تمکن مالی داشته باشند معلوم نیست چه تصمیمی می‌گیرند وچگونه رفتار میکنند) و به دلایل مالی به ناچار سوار اتوبوس، مترو می‌شوند و گروه دوم کسانی هستند که واقعا به این موضوع باور دارند و باید بپذیریم که این گروه دوم در اقلیت محض هستند. براساس همین ذهنیت نیز، طی سالها نظام شهرسازی ما، «خودرومحوری» را تثبیت و تقویت کرده و بر مبنای آن شکل گرفته است. از این رو، بزرگراهسازی با فاصله بسیار نسبت به خطوط مترو جلوتر است. این موضوع را نیز اضافه کنم که به دلیل غلبه این ذهنیت مساله توجیه کارشناسی پروژه‌‌‌ها اهمیت و اولویت خود را از دست می‌دهند. من براین باورهستم که اغلب پروژههای عمرانی حوزه حمل و نقل شهری فاقد گزارش مثبت و پشتوانه مطالعاتی کارشناسی متقن هستند.
چرا در شرایطی که «عملیات تامین منابع مالی و درآمدزدایی» در کلان‌شهر تهران به سختی و با «فروش تراکم» انجام می‌شود که خود عاملی «هزینه‌‌‌زا برای شهر هست»، این منابع در جایی مثل «ایجاد معبر جدید خودرویی» صرف می‌شود که باعث «تولید بیشتر ترافیک و تولید آلودگی هوا» می‌شود؟
اگر نگاهی به نظام بودجه، هزینه و درآمد شهرداریها در این سالها بیندازید، به واقعیت تامل برانگیزی می‌‌‌رسید. هزینهکرد عمده هزینه شهرداریها متوجه دو چیز است؛ یکی حقوق و دستمزد و دیگری پروژههای عمرانی. در پروژههای عمرانی بالغ بر ۹۰درصد از هزینه معطوف به پروژههای حوزه حمل و نقل است. دلیلش هم این است که «کلنگی‌‌‌تر است.»
درباره درآمد هم باید دید، عمده درآمد شهرداریها از کجا تامین می‌شود؟ در دورههای مختلف شکل این درآمدزایی متفاوت بوده، اما میانگین بین ۵۰ تا ۸۰ درصد درآمد شهرداری از حوزه شهرسازی تامین می‌شود. این یعنی اینکه یا باید از محل دریافت عوارض حاصل از ساخت و‌سازباشد یا یک اتفاق دیگر بیفتد. آمار و ارقام نشان می‌دهد، قسمتی که مربوط به ساخت و‌ساز مرسوم و معمول است، پاسخگوی این درصدها نیست و فاصله‌‌‌ای نجومی دارد. پس از کجا تامین می‌شود؟ از محل آنچه که به آن می‌‌‌گوییم فروش تن شهر، شهر فروشی یا به عبارت روشن‌‌‌تر: «تغییر تراکم و تغییر کاربری».
هر دوی اینها یعنی تغییر دادن قانون شهر. طرح تفصیلی و طرح جامع شهر قانون شهر هستند. وقتی این را دچار تغییر می‌‌‌کنید یعنی مغایر قانون، شهر را مدیریت می‌‌‌کنید. یعنی شهر را باید از چیزی که می‌‌‌بوده، به‌‌‌منظور تامین هزینه برای مدیریت کلنگی به چیز دیگری تبدیلش می‌‌‌کنید. اما این اقدامی دو سر باخت است. زیرا اگرچه با تامین مالی از تراکم‌‌‌فروشی بزرگراهی با منظور حل کردن گلوگاه ترافیکی ساخته می‌شود، اما دقیقا ضد خودش عمل میکند، زیرا با فروش آن اضافه تراکم، و دادن طرح تغییر کاربری خدمات شهری را جایگزین تغییر کاربری به مسکونی و تجاری می‌‌‌کنید. در واقع افزایش بار برای شهر ایجاد می‌‌‌کنید، یعنی در آن واحد ضد هدف خود عمل کرده و نقض غرض می‌‌‌کنید.
به همین دلیل است که، اکثر پروژههای کلنگی، از ابتدا ناکارآمد یا مرده به دنیا می‌‌‌آیند. یعنی آن زمانی که قرار است پروژه به بهره‌‌‌برداری برسد که معمولا سر وقت نیست و با وجود اینکه، پیش‌بینی کردیم که مثلا در فلان تاریخ افتتاح شود، در این مدت جمعیت و خودرو نیز اضافه می‌شود و زمانی که بعد از مدت‌ها پروژه چند سال بعد افتتاح می‌شود، در این فاصله بار ترافیکی بسیار بیشتری را اضافه کرده‌‌‌اید. این فارغ از آن است که اساسا قاعده‌‌‌ای وجود دارد که هر چه شبکه را گسترش دهید تقاضا برای سفر نیز افزایش پیدا میکند. بدین معنی که با اضافه کردن بزرگراه مشکل حل نمی‌شود. در این رابطه اگر بحث اقتصاد سیاسی پروژههای عمرانی را هم اضافه کنید، علت تمام نشدن پروژههای سر موقع و تعریف پی در پی این پروژه‌‌‌ها درعین بی‌حاصلی و ناکامی شان دررفع مشکلات، مشخص می‌شود.
«ترافیک و آلودگی» دو مساله اول تهرانیها است. چرا این مساله حل نشده آیا همین مزمن شدن این دو بحران، گواهی بر «راه نادرست میدان دادن به خودروها» نیست؟
در دهه هفتاد از یکی از متخصصان بین‌المللی به نام آلن برتو که در آن زمان از پیشتازان و سردمداران بحث ترافیک و حمل و نقل شهری بود، دعوت شد تا به تهران بیاید. او در پژوهشی که از شهر تهران در رابطه به چگونگی حل مشکلات ترافیک تهران و مد حمل و نقل شهری ارائه کرد نکات جالب توجهی را مطرح کرد که به نظر میرسد هنوز هم می‌توان نقطه محوری مطالعه برتو را تسری و تعمیم داد. با وجود اینکه در دهه هفتاد خطوط مترو گستردگی نداشت و تهران در حال گسترش یافتن و چند قطبی شدن و برخی از بازارها از رونق افتاده و یک سری مراکز شهری دیگر در این گستردگی شهر ایجاد شد، برتو معتقد بود مشکل ترافیک تهران با تاکید بر یک یا دو مد حمل و نقل حل نمی‌شود. نمی‌توان فقط گفت خطوط مترو راه بیفتد یا صرفا خطوط اتوبوسرانی تقویت شود. در تهران حتی باید موتورسیکلت را به عنوان یک مد حمل و نقل به حساب آورد. در آن زمان، ون، تاکسی‌‌‌ها، مینی‌‌‌بوس‌‌‌ها و مسافرکش‌‌‌های معمولی نیز وجود داشتند. بنابراین اینکه، ذهنیت را فقط روی ساخت مترو در جهت حل مشکلات آلودگی و ترافیک بگذارید، تصور کاملا غلطی است . هنوز هم در تهران نمی‌توانیم فقط روی یک مد حمل و نقل تمرکز کنیم و گمان کنیم با ساخت یا تقویت و توسعه آن کار تمام است. در واقع تصور خام و کمیکی است، زیرا واقعیت تهران چیز دیگری است. واقعیت این است که تهران همه مدهای حمل و نقل را می‌خواهد
- منبع خبر : دنیای اقتصاد
